از حمله موشکی در تنگه هرمز جان سالم به در بردم، اما دوستم هنوز پیدا نشده است

«احساس کردم تمام کشتی لرزید. فکر کردم شاید موتور دچار نقص فنی شده باشد. اما به محض اینکه از اتاقم بیرون آمدم، انفجار دیگری رخ داد.»

سونیل پونیا، ۲۶ ساله، نخستین ماموریت دریایی خود را می‌گذراند که در ساعات اولیه اول مارس، موشکی به نفتکش اسکای‌لایت اصابت کرد.

این کشتی که تحت تحریم آمریکا بود، از دوبی حرکت کرده بود و به تنگه هرمز، یکی از پرترددترین مسیرهای کشتیرانی جهان، نزدیک می‌شد. اسکای‌لایت نخستین کشتی تجاری بود که پس از آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران در منطقه هدف قرار گرفت.

هنگام حمله، سونیل در کابین خود در طبقه سوم خواب بود. وقتی بیدار شد، کشتی را در هرج‌ومرج دید. موشک به موتورخانه اصابت کرده بود و آتشی به راه انداخته بود که به‌سرعت در کشتی گسترش یافت.

او می‌گوید: «همه‌جا کاملا تاریک شده بود و دود همه‌جا را گرفته بود. همه برای نفس کشیدن مشکل داشتند.»

«چند ملوان اهل جنوب هند گریه می‌کردند و هراسان تلاش می‌کردند با خانه تماس بگیرند. به آن‌ها گفتم تماس‌ها را قطع کنند و کمک کردم به عرشه بروند.»

«اما وقتی به عرشه رسیدند، آتش دیگر گسترش یافته بود.»

سونیل می‌گوید: «همه‌جا نفت ریخته بود. شعله‌ها به سمت ما می‌آمدند، برای همین به دریا پریدیم.»

«مثل برادرم بود»

نیروی دریایی عمان ظرف یک ساعت پس از حمله عملیات نجات را آغاز کرد و بازماندگان را از آب بیرون کشید. اما همه افراد پیدا نشدند.

سونیل می‌گوید: «به محض اینکه فهمیدم دالیپ آنجا نیست، تازه عمق ماجرا را حس کردم. وحشت کردم. مدام فکر می‌کردم چطور باید جواب خانواده‌اش را بدهم؟»

دالیپ راتور، ۲۵ ساله، یک روز پس از سونیل به اسکای‌لایت پیوسته بود. هند یکی از بزرگ‌ترین تامین‌کنندگان نیروی کار دریانوردی برای صنعت کشتیرانی جهان است. دالیپ و سونیل متوجه شدند روستاهایشان در راجستان همسایه‌اند و خیلی زود رابطه‌ای صمیمی میان آن‌ها شکل گرفت.

سونیل می‌گوید: «آنتن‌دهی روی کشتی ضعیف بود، برای همین نمی‌توانستیم زیاد با خانه تماس بگیریم. در آن لحظه‌ها، دالیپ کنارم بود. او مثل برادرم بود.»

چند ساعت پیش از حمله، دالیپ شیفت را در موتورخانه از سونیل تحویل گرفته بود، همان بخشی که موشک به آن اصابت کرد.

دالیپ و ناخدای کشتی، آشیش کومار، هر دو در این حمله کشته شدند. بخشی از بقایای جسد ناخدا پیدا شد، اما پیکر دالیپ هرگز پیدا نشد.

گرفتار در تنگه هرمز

داستان آن‌ها بخشی از بحران گسترده‌تری است که در تنگه هرمز جریان داشته است. در آغاز جنگ، ایران در واکنش به حملات، به‌سرعت تنگه را بست؛ این تنگه آبراهی حیاتی است که ۲۰ درصد نفت و گاز طبیعی مایع جهان از آن عبور می‌کند.

شرکت اطلاعات دریایی کپلر به بی‌بی‌سی گفت از زمان آغاز درگیری، ۳۸ کشتی تجاری در تنگه هرمز و اطراف آن هدف قرار گرفته‌اند. داده‌های این شرکت نشان می‌دهد ۲۴ کشتی را ایران و چهار کشتی را آمریکا هدف قرار داده‌اند و عامل حمله به موارد باقی‌مانده هنوز تایید نشده است.

این جنگ باعث شده است صدها کشتی نتوانند از تنگه عبور کنند. به گفته سازمان بین‌المللی دریانوردی، بیش از ۲۰ هزار دریانورد اکنون در خلیج فارس گرفتار شده‌اند.

بر اساس قوانین دریایی، مالکان کشتی مسئول تامین رفاه خدمه و بازگرداندن آن‌ها به کشورشان هستند. اگر مالکان کشتی به این مسئولیت عمل نکنند، این وظیفه می‌تواند ابتدا به دولت صاحب پرچم کشتی و در نهایت به مقام‌های بندری منتقل شود.

بسیاری از مالکان کشتی برای خدمه گرفتار در تنگه تدارکات می‌فرستند و با قایق‌های کوچک، غذا و اقلام ضروری را به کشتی‌های لنگرانداخته می‌رسانند. اما خدمه برخی کشتی‌های دیگر، با امکاناتی بسیار محدود به حال خود رها شده‌اند.

فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل، اتحادیه‌ای که از دریانوردان گرفتار حمایت می‌کند، می‌گوید از زمان تشدید درگیری بیش از ۲ هزار تماس درخواست کمک از افرادی دریافت کرده است که در کشتی‌های تجاری مختلف در تنگه یا نزدیکی آن گرفتار شده‌اند.

این مشکلات شامل دستمزدهای پرداخت‌نشده، اختلاف‌های قراردادی، دشواری در بازگشت به خانه و کمبود نیازهای اولیه‌ای مانند غذا و آب می‌شود.

محمد عراشدی، هماهنگ‌کننده شبکه فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل برای جهان عرب و ایران، می‌گوید برخی خدمه عملا در دریا گرفتار شده‌اند.

او پیام‌های صوتی سه دریانورد را که اکنون قایق کوچکشان در سواحل عمان لنگر انداخته است، در اختیار بی‌بی‌سی گذاشت.

در این فایل‌های صوتی، این مردان درخواست کمک می‌کنند و می‌گویند ذخایرشان رو به پایان است و ماه‌هاست از مالک کشتی خبری ندارند.

عراشدی می‌گوید: «متاسفانه این صنعت در مجموع نتوانسته است این معضل ریشه‌دار، یعنی رها کردن دریانوردان، را از میان بردارد.»

فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل «رهاسازی» را مواردی می‌داند که در آن مالکان کشتی از مسئولیت خود در قبال خدمه کنار می‌کشند و آن‌ها را بدون دستمزد، گرفتار و بدون دسترسی به نیازهای اولیه‌ای مانند غذا، آب یا مراقبت پزشکی رها می‌کنند.

سال گذشته در مجموع ۶ هزار و ۲۲۳ دریانورد در ۴۰۹ کشتی رها شدند. این رقم در مقایسه با ناوگان ۱۰۰ هزار فروندی کشتی‌های تجاری فعال در سراسر جهان کوچک است، اما این اتحادیه می‌گوید نشان‌دهنده روندی نگران‌کننده است.

دیوید لوسلی از بیمکو، یکی از بزرگ‌ترین انجمن‌های بین‌المللی کشتیرانی جهان، می‌گوید هرچند این صنعت تحت مقررات بین‌المللی فعالیت می‌کند، «مواردی منفرد وجود دارد که در آن‌ها استانداردها به‌طور کامل رعایت نمی‌شود و پیامدهای جدی برای رفاه دریانوردان دارد».

او می‌افزاید: «درگیری‌های ژئوپلیتیکی خطرهایی را که دریانوردان با آن روبه‌رو هستند، به‌شدت افزایش می‌دهد.»

گرچه بسیاری از دریانوردانی که در منطقه گرفتار شده‌اند رها نشده‌اند، این درگیری وضعیت کسانی را که پیش‌تر رها شده بودند، از آنچه بود خطرناک‌تر کرده است.

رکس پریرا، ۲۸ ساله و اهل مومبای، در اسکای‌لایت نبود، اما همان کارگزارانی که سونیل را جذب کرده بودند، او را به کار گرفته بودند.

او می‌گوید پیش از آغاز جنگ، بیش از چهار ماه شرایطی بسیار سخت را در دریا تحمل کرده بود. آب آشامیدنی آن‌ها به گازوئیل آلوده بود، بخش زیادی از غذایی که باید می‌خوردند تاریخ‌گذشته بودند و او عکس‌هایی از آب قهوه‌ای و کثیفی را به ما نشان داد که به گفته‌اش، خدمه ناچار بودند با آن شست‌وشو کنند.

با وجود اینکه چند روز پس از سوار شدن به کشتی درخواست کرده بود از آن پیاده شود، پاسخی به درخواست‌های کمکش دریافت نکرد.

در عوض، او را ماه‌ها در دریا نگه داشتند. وقتی جنگ آغاز شد، کشتی او در سواحل عراق بود و او شاهد شلیک موشک‌ها در نزدیکی خود بود.

او می‌گوید «از جایی که بودیم می‌توانستیم ایران را ببینیم» و می‌افزاید که موشک‌ها «از هر طرف از بالای سرمان رد می‌شدند».

او می‌گوید: «انفجار بزرگی رخ داد، دود بلند شد و تمام کشتی می‌لرزید. خیلی ترسیده بودیم، می‌لرزیدیم و با هر کسی که می‌توانستیم تماس می‌گرفتیم؛ با هر کسی که می‌شد.»

رکس هرگز نفهمید مالک کشتی‌اش چه کسی بود، اما سرانجام با کمک یک اتحادیه کشتیرانی و سفارت هند توانست به هند بازگردد. خانواده‌اش ناچار شدند برای بازگرداندن او به خانه، هزاران دلار هزینه سفرش را بپردازند.

کشتی بی‌صاحب

در مورد اسکای‌لایت، تعیین اینکه چه کسی مسئول این کشتی بوده دشوار است.

پلتفرم رهگیری دریایی مارین‌ترافیک، شرکت «رد سی شیپ منیجمنت»، مستقر در دوبی، را به‌عنوان مالک کشتی معرفی کرده است.

وقتی بی‌بی‌سی تلاش کرد با این شرکت تماس بگیرد، تماس‌ها با شماره‌ای مرتبط با آن بی‌پاسخ ماند و ایمیل ارسالی به نشانی اعلام‌شده برای شرکت برگشت خورد.

به نظر می‌رسد این شرکت وب‌سایت فعالی هم ندارد.

سونیل و خانواده دالیپ می‌گویند از زمان حمله هیچ خبری از مالک کشتی نشنیده‌اند.

تحلیلگران دریایی می‌گویند تحریم‌ها شیوه فعالیت برخی کشتی‌ها را تغییر داده است. به گفته آن‌ها، کشتی‌ها برای ادامه تجارت، بیش از پیش به ساختارهای مالکیتی مبهم، تغییر پرچم، تغییر بیمه‌گر و شبکه‌های مدیریتی پیچیده متکی شده‌اند.

کارشناسان می‌گویند این رویه‌ها می‌تواند هنگام بروز مشکل، شناسایی مسئول نهایی یک کشتی را بسیار دشوارتر کند.

اسکای‌لایت در دسامبر سال گذشته به دلیل حمل نفت ایران از سوی آمریکا تحریم شد. پس از آن، بیمه خود را از دست داد و دیگر در هیچ کشوری ثبت نبود، یعنی دولت صاحب پرچمی نداشت که مسئول اجرای استانداردهای ایمنی و حقوقی آن باشد.

این کشتی پیش‌تر تحت پوشش بیمه شرکت هایدور بود، اما سخنگوی این شرکت به بی‌بی‌سی گفت پوشش بیمه آن‌ها پس از اعمال تحریم‌های آمریکا علیه این کشتی پایان یافت. فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل تایید کرد که پس از آن، هیچ بیمه‌گر دیگری برای این کشتی ثبت نشده بود.

ما همچنین مکاتباتی از پالائو، دولت صاحب پرچمی که پیش‌تر با این کشتی مرتبط بود، دیده‌ایم که نشان می‌دهد پس از تحریم‌های آمریکا، اسکای‌لایت از ثبت خارج شد و دیگر با پرچم این کشور فعالیت نمی‌کرد.

زمانی که اسکای‌لایت هدف قرار گرفت، این کشتی نه بیمه داشت و نه عملا متعلق به کشوری بود.

میشل باکمن، تحلیلگر دریایی در ویندوارد، می‌گوید: «چون بیمه‌ای وجود ندارد، غرامتی هم در کار نخواهد بود.»

«همه‌چیز به وجدان مالک کشتی واگذار می‌شود. اما آیا می‌توان مالک کشتی را پیدا کرد؟ معمولا در چنین مواردی، اثری از آن‌ها نیست. آن‌ها عمدا مالکیت را از طریق لایه‌هایی از شرکت‌ها در کشورهایی سازمان‌دهی می‌کنند که شناسایی مالک نهایی کشتی در آن‌ها بسیار دشوار است.»

برای خانواده دالیپ، نبود بیمه می‌تواند پیامدهای ویرانگری داشته باشد.

بر اساس قوانین دریایی، کشتی‌های تجاری موظف‌اند بیمه‌ای داشته باشند که مرگ و جراحت خدمه را پوشش دهد. بدون چنین بیمه‌ای، خانواده‌ها ممکن است برای دریافت غرامت با مشکل روبه‌رو شوند.

به گفته سونیل، پیش از سوار شدن به اسکای‌لایت، یکی از کارگزاران استخدام در هند به او گفته بود که کشتی بیمه دارد.

او گفت: «به من گفته بودند همه مدارک آماده است و کشتی بیمه دارد.»

به‌کار گرفتن دریانوردان در کشتی بدون بیمه، نقض قوانین دریایی است.

وقتی بی‌بی‌سی با یکی از کارگزارانی که در جذب سونیل نقش داشت تماس گرفت، او گفت: «ما چنین اطلاعی نداریم که کشتی بیمه نداشته باشد.» او مدعی شد مسئولیت بر عهده کارگزار دیگری در دوبی است. ما با کارگزار مستقر در دوبی تماس گرفتیم و پیام فرستادیم، اما پاسخی دریافت نکردیم.

سونیل می‌گوید هرگز به کار در دریا بازنخواهد گشت.

او می‌گوید: «هنوز نتوانسته‌ام شجاعت این را پیدا کنم که بروم و خانواده دالیپ را ببینم.»

«اگر خانه‌اش را ببینم… حضورش را احساس می‌کنم و می‌توانم او را آنجا تصور کنم. خیلی دلم برایش تنگ شده است.»