สำรวจนโยบายขนส่งทางราง-จุดบอดในภาครัฐที่ทำให้การแก้ไขปัญหารถไฟชนรถเมล์เป็นเรื่องยาก

โศกนาฏกรรมรถไฟพุ่งชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก - ดินแดง แขวงมักกะสัน เขตราชเทวี กรุงเทพมหานคร ที่คร่าชีวิตผู้คนไป 8 ราย และบาดเจ็บอีกจำนวนหนึ่ง เมื่อวันที่ 16 พ.ค. ที่ผ่านมา นอกจากจะสร้างความสะเทือนใจต่อสังคมแล้ว ก็ยังได้จุดประเด็นข้อถกเถียงในด้านการเดินรถไฟในเขตพื้นที่ชั้นในด้วย

สองวันหลังเกิดเหตุ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาแถลงระบุว่า มีการสั่งให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปศึกษาเพื่อลดเส้นทางเดินรถไฟเข้ากรุงเทพฯ ชั้นใน โดยเฉพาะเส้นทางสายตะวันออก และสายใต้-ตะวันตก เพื่อแก้ปัญหาอันตรายจากจุดตัดทางรถไฟ และเสนอให้ผู้โดยสารเปลี่ยนมาเชื่อมต่อการเดินทางจากชานเมืองด้วย ขสมก. รถไฟฟ้าสายสีแดง หรือสถานีรถไฟแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

ทันทีที่ฝั่งรัฐบาลเผยแผนและท่าทีดังกล่าวออกมา ก็มีทั้งนักวิชาการ นักการเมือง รวมไปถึงประชาชนออกมาแสดงความคิดเห็นไม่เห็นชอบกับแนวทางดังกล่าว

นายพริษฐ์ วัชรสินธุ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 19 พ.ค. ระบุว่า แนวคิดของรัฐบาลนั้น แก้ปัญหาแบบ "คิดตื้น" และเป็นการผลักภาระให้ประชาชน เขาชี้ว่า การแก้ปัญหาของรัฐควรทำอย่างรอบคอบและตรงจุด "ไม่ใช่พอเกิดปัญหาขึ้นมา ก็ตัดปัญหาด้วยการห้ามไม่ให้รถไฟวิ่งเข้าเมืองหลวงเลย"

นั่นจึงนำมาสู่ข้อถกเถียงต่อโครงสร้างพื้นฐานระบบราง และเส้นทางเข้าสู่ชั้นในของเมืองหลวงแห่งนี้ โดยเฉพาะคำถามต่อ บทบาทในปัจจุบันของ "สถานีหัวลำโพง"

บีบีซีไทยได้พูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญทั้งระบบวิศวกรรมและผังเมือง เพื่อหาคำตอบว่า สถานีรถไฟหัวลำโพงยังจำเป็นอยู่ไหม และความสำคัญของรถไฟรางในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพฯ ควรเป็นอย่างไร

เมื่อเมืองล้อมสถานีรถไฟหัวลำโพง

แม้ว่าทุกวันนี้สถานีรถไฟหัวลำโพงไม่ได้เป็นสถานีกลางหลักของกรุงเทพฯ แล้ว เพราะ รฟท. ได้ย้ายขบวนรถไฟทางไกลเชิงพาณิชย์ รถด่วนพิเศษ และรถด่วนของสายเหนือ อีสาน และใต้ ไปสถานีกลางบางซื่อ (กรุงเทพอภิวัฒน์) ตั้งแต่วันที่ 19 ม.ค. 2566 แล้ว แต่ยังคงมีขบวนรถท่องเที่ยว รถธรรมดา และรถชานเมือง ยังคงให้บริการที่สถานีรถไฟที่มีอายุ 110 ปี แห่งนี้จนถึงวันนี้ โดยมีจำนวนรถไฟที่ให้บริการอยู่ที่ 62 ขบวนต่อวัน

หากย้อนเวลากลับไปเมื่อกว่า 110 ปี พื้นที่ตั้งของสถานีรถไฟหัวลำโพงนั้นถือว่าเป็นเขตชานพระนคร เป็นศูนยกลางการคมนาคมขนส่งหลักของกรุงเทพมหานคร

"สมัย ร.5 สถานีรถไฟหัวลำโพง มันอยู่นอกเกาะรัตนโกสินทร์ อยู่ริมคลองผดุงกรุงเกษม เพราะว่าเกาะรัตนโกสินทร์มันจบแค่ตรงนั้น… ณ วันนั้นเป็นพื้นที่ชานเมือง" รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย บอกกับบีบีซีไทย

รศ.ดร.พนิต อธิบายว่า รถไฟที่วิ่งเข้าสถานีหัวลำโพงหรือวิ่งเข้าใจกลางเมืองหลวงเป็น "รถไฟรางหนัก" (Heavy Rail) ที่สามารถลากตู้สินค้าได้มากกว่า 10 ตู้ และขนส่งคนหรือสินค้าข้ามเมือง แต่มีข้อจำกัดสำคัญคือต้องใช้ระยะเบรกค่อนข้างไกล

เขาชี้ว่าธรรมชาติของรถไฟประเภทนี้ต้องอยู่นอกเมืองเพื่อความปลอดภัยของผู้คน

ทว่า เมื่อพื้นที่ของกรุงเทพฯ ขยายตัว สถานีรถไฟหัวลำโพงจึงกลายสภาพมาเป็นสถานีรถไฟที่อยู่กลางเมือง และทำให้คนที่สัญจรในเมืองต้องอยู่ร่วมกับรถไฟรางหนักอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

"ความลักลั่นของนโยบายพัฒนาระบบรางของไทย"

รศ.ดร.พนิต อธิบายเพิ่มเติมว่า ไม่ได้มีแค่กรุงเทพฯ ที่เผชิญปัญหาเมืองขยายตัว แต่เมืองใหญ่ ๆ ทั่วโลกก็เจอปัญหาเดียวกันเพราะ "โลกล้วนแต่ขยายตัวทางราบหมด" และโดยมากแต่ละที่ก็จะเลือกแก้ปัญหาจากทางเลือก 2 ทางนี้

"ประเทศไทย กรุงเทพฯ ไม่ได้ทำทั้งสองอย่าง คือทำครึ่ง ๆ กลาง ๆ" รศ.ดร.พนิต กล่าว

เขาอธิบายว่าความลักลั่นของนโยบายพัฒนารางของไทยคือตั้งเป้าพัฒนาสถานีกลางบางซื่อ แต่ก็ไม่ย้ายขบวนรถไฟไปทั้งหมด ยังเก็บรางที่วิ่งเข้าหัวลำโพงเอาไว้

ด้านความพยายามในการสร้างทางต่างระดับนั้น รศ.ดร.พนิต เสริมว่าแต่เดิมเคยมีโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือที่รู้จักกันในชื่อ โครงการโฮปเวลล์ ตามชื่อของบริษัทเอกชนที่ได้รับสัมปทานอย่าง บริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิงส์ (ฮ่องกง) ที่จะยกทางรถไฟทั้งหมดไปอยู่บนชั้นสองเพื่อไม่ให้มีจุดตัด แต่สุดท้ายโครงการก็ไม่ประสบความสำเร็จ

เขาชี้ว่า ต่อมาเมื่อมีการพัฒนาโครงการรถไฟสายสีแดง ก็ยังพบว่าแนวเส้นทางการเดินรถทั้งช่วงกรุงเทพอภิวัฒน์–รังสิต และกรุงเทพอภิวัฒน์–ตลิ่งชัน เป็นเส้นทางที่ซ้อนทับกับทางรถไฟสายเหนือ–อีสาน และสายใต้ของการรถไฟฯ แต่ยกระดับขึ้นไปบนโครงสร้างลอยฟ้า ขณะที่รางรถไฟรางหนักเดิมบนพื้นดินยังคงใช้งานรองรับขบวนทางไกลและขบวนสินค้าต่อไป ทำให้โครงสร้างใหม่ไม่ได้เข้ามาแทนที่ระบบรางหนักเดิมอย่างสมบูรณ์

สุดท้ายจึงไม่ได้มีนโยบายใดที่ถูกผลักดันเพื่อแก้ปัญหาอย่างชัดเจน และกลายเป็นปัญหาจุดตัดระหว่างรถไฟกับถนนในเขตเมืองมาจนถึงทุกวันนี้

ทิศทางการยกเลิกสถานีรถไฟหัวลำโพงไม่ชัดเจน

แม้แผนของรัฐคือการลดบทบาทสถานีรถไฟหัวลำโพงและให้สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์รับหน้าที่แทน แต่ รศ.ดร.พนิต ชี้ว่ารัฐกลับไม่มีการควบคุมการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เกี่ยวข้องกับสถานีรถไฟหัวลำโพงหรือที่ดินใกล้เคียง จนปล่อยให้มีการพัฒนาโครงการพาณิชย์ขนาดใหญ่บนถนนพระราม 4 ทำให้บทบาทของสถานีรถไฟหัวลำโพงยังจำเป็นและเป็นช่องทางที่สะดวกสบายของผู้โดยสาร จึงเป็นความย้อนแย้งที่มาจากฝั่งนโยบายเอง และทำให้การยกเลิกสถานีรถไฟหัวลำโพงกลายเป็นการผลักภาระให้ประชาชนโดยปริยาย

"คุณยังปล่อยให้พัฒนาโครงการสามย่านมิตรทาวน์ ดุสิตเซ็นทรัลพาร์ค วันแบงค็อก ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ ซึ่งพวกนี้มาลงรถไฟหัวลำโพงแล้วต่อ MRT แค่สองถึงห้าป้ายมันถึงแล้ว ถ้าคุณบอกว่าจะยกเลิก คุณจะใช้สถานีกลางบางซื่อ จากสถานีกลางบางซื่อมาถึงโครงการที่ผมพูดถึง สิบกว่าสถานีขึ้นไปทั้งนั้น"

เขาเปรียบเทียบสถานการณ์นี้กับการประกาศย้ายศูนย์ราชการว่า "เหมือนคุณจะสร้างศูนย์ราชการแห่งใหม่ คุณรู้อยู่แล้วว่าจะยกเลิกศูนย์ราชการเดิม ปรากฏว่าคุณยังอนุญาตให้สร้างที่อยู่อาศัยรอบศูนย์ราชการเดิมไปเรื่อย ๆ พอวันหนึ่งคุณบอกว่ายกเลิก ข้าราชการที่ไปซื้อบ้านรอบของเดิมจะยอมไหม"

รศ.ดร.พนิต ย้ำว่าเขาไม่ได้บอกว่าสถานีรถไฟหัวลำโพงควรอยู่หรือไม่อยู่ แต่ชี้ให้เห็นว่าถ้ารัฐต้องการให้บางซื่อทำหน้าที่ได้จริง รัฐต้องควบคุมการใช้ประโยชน์ที่ดินตลอดแนวพระรามที่ 4 ตั้งแต่แรก ไม่ใช่ปล่อยให้โครงการขนาดใหญ่หลายแสนล้านบาทมากระจุกใกล้สถานีที่กำลังจะถูกยกเลิก

ผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมืองรายนี้ยังวิจารณ์ปัญหาต่อไปอีกว่า นอกจากฝั่งการจัดสรรบริเวณโดยรอบสถานีรถไฟหัวลำโพงจะมีปัญหาแล้ว ฝั่งสถานีใหม่อย่างสถานีกลางบางซื่อก็มีปัญหาเช่นเดียวกัน

เขาอธิบายว่าไทยมีแผนแม่บทในการพัฒนาพื้นที่โดยรอบโครงการสถานีกลางบางซื่อภายใต้ชื่อว่า "ศูนย์คมนาคมพหลโยธิน" แต่ปัญหาของโครงการนี้คือ หนึ่งในพื้นที่ที่ดีที่สุด ณ บริเวณใกล้กับทางด่วน ซึ่งผลการสำรวจความสนใจของนักลงทุนพบว่าภาคเอกชนสนใจแปลงนี้มากที่สุดกลับถูกยกให้กับศาลเยาวชนและครอบครัวกลาง

เท่านั้นยังไม่พอ เขาเสริมต่อไปว่า แม้แต่ รฟท. เองก็ไปสร้างศูนย์ซ่อมบำรุงและโรงจอดรถไฟ (Depot) ลงไปบนพื้นที่สำหรับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development; TOD)

เขาตั้งคำถามต่อไปว่า หากวันนี้ รฟท.จะกลับมาพัฒนาตามแผนแม่บทเดิมที่มีอยู่แล้วแปลว่า "จะรื้อตึกเดิมเหรอ จะสร้างใหม่ รื้อตึกเดิมที่เพิ่งสร้างมายังไม่ถึงสิบปีเลย Depot ก็สร้างมายังไม่ถึงสิบปีเลย ปล่อยงบออกไปได้ยังไง ก็ในเมื่อแผนทำศูนย์พหลโยธินยังอยู่เลย แถมยังจะมีทางด่วนที่สร้างอยู่ข้างรัฐสภามาอีก แล้วทางด่วนเส้นนั้นเขียนไว้ในตัวเอกสารโครงการชัดเจนว่าต้องการทำรองรับศูนย์คมนาคมพหลโยธิน ก็ศูนย์นี้ไม่เกิดแล้ว ภาคเอกชนเขาไม่เอา คุณให้ที่ดินไปเป็นศาลกับการรถไฟมาลง Depot คิดอะไรกันอยู่ก็ไม่รู้อ่ะ ใครอยากทำอะไรก็ทำ"

"คือผมไม่ได้บอกว่าควรจะเก็บหรือไม่เก็บ [หัวลำโพง] แต่ผมชี้ให้เห็นว่าถ้าคุณจะเอาสถานีกลางบางซื่อจริง คุณก็ต้องให้[โครงการ]พวกนี้ไปโตรอบสถานีกลางบางซื่อ ไม่ใช่คุณบอกว่าจะยกเลิก แต่พื้นที่ใกล้กับสถานีเดิมที่คุณจะยกเลิก คุณปล่อยให้มันพัฒนาไปอย่างนี้" รศ.ดร.พนิต กล่าว

ข้อมูลทางวิศวกรรมชี้จุดตัดมีปริมาณจราจรเสี่ยงสูง

เมื่อพิจารณาจากการคำนวณข้อมูลทางวิศวกรรมจากปริมาณจราจรในจุดตัดระหว่างรางรถไฟและเส้นทางของรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครชั้นใน พบว่า มีความเสี่ยงสูงในด้านความปลอดภัยบนท้องถนน

ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ ผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย บอกกับบีบีซีว่า หลักฐานเชิงประจักษ์ว่าระบบรางและเส้นทางการจราจรที่มีจุดตัดกันเป็นปัญหาใหญ่ของไทยดูได้จากสูตรคำนวณที่ฝั่งวิศวกรรมจราจรใช้กัน เพื่อหา "ค่าคูณควบจำนวนจราจรของจุดตัด" หรือ "ค่า T.M. (Traffic Moment)"

ตามสูตรดังกล่าวนี้ เราจะใช้ข้อมูล 2 ชุด ได้แก่ จำนวนขบวนรถไฟที่วิ่งผ่านจุดตัดดังกล่าวต่อวัน คูณเข้ากับปริมาณยานยนต์ที่สัญจรผ่านจุดตัดดังกล่าวต่อวัน เมื่อนำสองตัวเลขนี้มาคูณกัน ก็จะได้สิ่งที่เรียกว่า ค่า T.M. (Traffic Moment) ที่มีหน่วยเป็น "ขบวน-คันต่อวัน" ซึ่งเปรียบเสมือนมาตรวัดว่าจุดตัดดังกล่าวมีความน่าจะเป็นที่ขบวนรถไฟและยานยนต์จะเจอกันมากแค่ไหน ยิ่งค่า T.M. สูง ยิ่งหมายความว่าโอกาสมีมาก ความเสี่ยงมีเพิ่มขึ้น และต้องเพิ่มระดับมาตรการรักษาความปลอดภัย

ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ อธิบายต่อว่า หาก ค่า T.M. ดังกล่าวสูงถึงระดับหนึ่ง หรือ เกิน 100,000 ขบวน-คันต่อวัน ภาครัฐจำเป็นต้องออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของระบบรางและถนนให้เป็นแบบทางต่างระดับ (Grade Separated Crossing)

"แยกใหญ่ ๆ ที่รถไฟมีทางข้ามรถไฟอยู่ในปัจจุบัน ถือว่าเกินเกณฑ์นี้ไปแบบมากมายมหาศาล เกินไปหมดเลย" ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ กล่าว

ข้อมูลข้างต้นสอดคล้องกับการสืบค้นของบีบีซีไทย ที่อ้างอิงข้อมูลล่าสุดจากกรมการขนส่งทางราง โดยเราพบว่า จุดตัดทางรถไฟทั้ง 3 แห่งที่เราได้ไปสำรวจ เมื่อวันที่ 18 พ.ค. ต่างก็มีค่า T.M. เกิน 1 ล้านขบวน-คันต่อวัน ขึ้นไปทั้งสิ้น โดยบริเวณแยกยมราชมีค่า T.M. สูงที่สุดถึง 6.48 ล้านขบวน-คันต่อวัน

จุดบอดของรัฐ และทางออกชื่อ Missing Link

ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ กล่าวว่า แม้ไทยจะมีนโยบายเรือธงว่าฝั่งคมนาคมของประเทศต้องการอะไรบ้าง ซึ่งประกอบไปด้วย การส่งเสริมการขนส่งที่ยั่งยืน ลดการปล่อยคาร์บอน ประหยัดการใช้พลังงาน ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า แต่ปัญหาคือความไร้ทิศทางของนโยบาย

"ปัญหาของรัฐคือลงทุนแบบไม่ค่อยมียุทธศาสตร์ ปากก็ว่าจะพัฒนาระบบราง แต่ก็ดันไปพัฒนาถนนมาแข่งกับราง" ผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง กล่าว

เขาเสริมว่า แม้แต่ในมิติของระบบรางเองก็ยังมีปัญหา โดยเฉพาะเรื่องการจัดลำดับความสำคัญว่าอันไหนควรทำก่อนหรือทำหลัง

ตัวอย่างคลาสสิกของปัญหาการจัดลำดับความสำคัญของระบบราง อยู่ในโครงการที่ ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ มองว่าเป็นทางออกที่ดีที่สุดของวิกฤตจุดตัดในกรุงเทพฯ แต่กลับถูกแซงและล่าช้ามานานนับสิบปี

เขามองว่าสำหรับการแก้ไขระบบรางเข้าเมืองตอนนี้ทางออกที่ดีที่สุดคือการกลับไปเดินหน้า ส่วนต่อขยาย (Missing Link) ภายใต้โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ซึ่งได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีมาตั้งแต่วันที่ 22 พ.ค. 2550 แล้ว

ส่วนต่อขยาย (Missing Link) จะเข้ามาเป็นเส้นทางเชื่อมสายสีแดงเข้ม (บางซื่อ – รังสิต) ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และสายสีแดงอ่อน (บางซื่อ – ตลิ่งชัน) ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก หรือเรียกง่าย ๆ ว่าเป็นการเชื่อมจากพื้นที่ชานเมืองเข้าสู่พื้นที่เมือง

ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ ชี้ว่า ประเด็นหลักของ Missing Link คือเป็นโครงการที่ได้รับอนุมัติมาแล้วตั้งแต่ปี 2550 และก็ถูกพัฒนาให้แก้ปัญหาเรื่องจุดตัดเรียบร้อยแล้วเพราะแนวทางการก่อสร้างเป็นทางต่างระดับทั้งสิ้น จึงตัดปัญหาเรื่องอุบัติเหตุจากจุดตัดทางรถไฟออกไปได้เลย

ทว่าสาเหตุที่โครงการต้องล่าช้าออกไป เขาวิจารณ์ว่าเป็นเพราะการไร้ทิศทางของรัฐเอง โดยมีการไปแทรกเอาโครงการรถไฟสามสนามบินซึ่งตอนแรกวางแผนว่าจะพัฒนาก่อน และค่อยกลับมาต่อยอดโครงการ Missing Link เนื่องจากใช้โครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน

"จริง ๆ แล้วมันควรจะทำโครงการนี้ก่อนด้วยซ้ำ... สามสนามบินมาจากไหนก็ไม่รู้ จะเชื่อมสามสนามบินไปทำไมก็ไม่มีเหตุผลเชิงเศรษฐศาสตร์เชิงวิศวกรรมที่ชัดเจน… เป็นโครงการที่ไม่สามารถที่จะอธิบายได้ว่าที่มายังไง แต่ทางการเมืองผลักดันมันก็เลยมาก่อน"

ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมรายนี้ยังตอบคำถามที่ใหญ่ขึ้นไปอีกว่า รถไฟยังต้องเข้าพื้นที่ในเมืองไหม ด้วยการอธิบายว่า ปัจจุบันถามว่าจะให้รถขนส่งสินค้าหยุดอยู่นอกเมืองได้ไหม คำตอบก็คือได้ แต่ว่าไม่ได้ทั้งหมด เพราะมีสินค้าบางจุดที่ยังต้องวิ่งเข้ามาในเมือง อาทิ คลังน้ำมันที่ยังอยู่ในเมือง

"ถ้าไม่เอารถไฟเข้ามาก็ต้องเป็นรถยนต์ ก็เป็นรถบรรทุก ก็ต้องเข้ามาอยู่ดี มันก็รถติด แต่ว่ารถไฟมันมีประสิทธิภาพมากกว่าเพราะมันขนได้ทีเยอะ ๆ ไม่งั้นรัฐบาลไม่พยายามพัฒนาระบบรางเพื่อที่จะลดต้นทุนการขนส่งหรอก" ศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์กล่าวทิ้งท้าย